尼莫組於星期六的討論會上指出台灣一直處於被動狀態，同學關切台灣島的命運是否就真的只能仰賴大國政策之變動，自始至終都做個轉運站、補給站，或是我們有「主動」出擊之可能性？於此，筆者想針對討論會上的該點內容做出回應。文中將分為三階段討論：16世紀的台灣、21世紀初期、21世紀中期。
(一) 16世紀
台灣在１６世紀開始成為了海盜、倭寇、中日海商貿易的集合地；歐洲諸國在東亞海域爭霸時，台灣被荷蘭和西班牙所重視。由於貿易之所需，外加中國及日本對外封閉，台灣在此刻被重視，耀升至世界舞台上。曹永和先生的〈十七世紀作為東亞轉運站的臺灣〉文中也賦予臺灣「東亞轉運站」之定位。
(二) 21世紀初期
對應現況，台灣作為海島型國家延續自16世紀以來的生存方式，扮演海上貿易中繼站的角色，一直是台灣重要的經濟支柱。其中基隆港和高雄港屬台灣最重要的兩大港口。以高雄港為參照對象，其曾在2000年創下全球貨櫃吞吐量排名第三大港口的佳績，台灣和新加坡當時無疑是東亞航線上最重要的兩個轉運站。曹永和先生筆下所呈現16世紀的台灣島情形，再次浮現。
然而，2009年後排名滑落10名外，2011年下滑至13名，至2015年仍保持第13名之姿。下圖為2011至2015年世界港口貨櫃吞吐量排名列表（顯示1-14排名），可看出近五年，高雄港一直都在10名以外，基隆港更掉至49名。端看前十名的排行中有9個位於東亞，其中7個在中國(分別為上海、深圳、寧波、青島、廣州、天津、香港)、其餘的為新加坡及釜山。細看圖二及圖三的紅線，可看出國際貿易的海運航線近十年並無更動，但為何高雄港的重要性卻逐步下滑？
(圖一)
圖一連結: https://goo.gl/VkZKoc
(圖二) (筆者自製，紅色為前三名、橘色為10名後)
筆者以為，高雄港的沒落主因在於中國對外開放及韓國的經濟崛起。隨著中國沿海開放程度越高，各國在東亞海上貿易依賴台灣的程度就越小。遺憾的是，至今台灣都只能處於被動的狀態，台灣做為小國終究只能被大國和國際趨勢所牽制。曹永和先生筆下所呈現16世紀的台灣島情形，於二十年前再次浮現，但如今卻已沒落。
(三) 21世紀中期 (預估2030年後)
根據《2009年北極海運報告書》顯示，科學家預估2030年起，北極圈可能因大範圍融冰而出現西北、東北兩條北及航道(如圖三藍線)。這兩條北極圈的航道將比現有的蘇伊士運河航線縮短整整五千五百公哩，至少免去了10天航程，大幅減少海運的燃油成本。這份報告書宣判了稱霸半世紀的蘇伊士運河時代即將結束，也讓過去依賴航線作為經濟支柱的新加坡、馬來西亞緊張不已。因應國際趨勢的改變，不少台灣學者表示北極航道或許是台灣重回國際貿易樞紐的機會，航線重心將從東南亞轉至東北，台灣或許能取代新加坡，再次扮演重要的貿易轉運站。筆者以為該論調過於樂觀，即便海運航線的重心轉移，台灣島終究不是貿易轉運站的第一選擇。隨著中國、日本、韓國的貿易流動量增加，台灣要想重現16世紀的光景實屬不易。
(圖三)
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